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Un’ora e mezzo di utile e articolato confronto, ieri, a Roma, con la Struttura tecnica di missione del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti
Ad accogliere ieri mattina la delegazione dell’associazione ecologista fiorentina (composta da Girolamo Dell’Olio e Sabina de Waal coadiuvati dalla prof.ssa Teresa Crespellani e dal prof. Umberto Allegretti), la ministra Paola De Micheli, nel pieno dell’impegno per la vertenza “Air Italy”. Un breve scambio di battute sui temi ‘caldi’ all’ordine del giorno (sicurezza, progettazione e processi decisionali), quindi la consegna del dossier preparato per l’occasione da Idra. Successivamente, la De Micheli ha dovuto accomiatarsi lasciando la delegazione nelle mani del prof. Giuseppe Catalano, coordinatore della Struttura tecnica di missione, che per il Ministero cura l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’alta sorveglianza.
Il primo tema ad essere trattato sono state le gravi criticità che caratterizzano il percorso in tunnel ad alta velocità fra Firenze e Bologna, dove risultano non adempiuti gli obblighi di legge: 7 vie di fuga su 14 sotto l’appennino tosco-emiliano distano oltre i 4 km massimi previsti dal decreto che regola la sicurezza nelle gallerie ferroviarie. Le pendenze giungono fino al 13,93%, e le lunghezze fino ad oltre un chilometro e mezzo. Tali fattori appaiono giustificarne con difficoltà la stessa definizione di “uscite di sicurezza”. Già in partenza del resto, nel 1995, 60 km di tunnel TAV sono stati approvati e cantierati in un unico tubo disapplicando la normativa vigente. “Il problema, ha commentato il prof. Catalano, è all’attenzione del Ministero, come i tanti altri consimili in ogni parte d’Italia”. Idra ha voluto da parte sua sottolineare che – come si legge nel parere della Commissione ministeriale – quello fra Firenze e Bologna è il tratto di rete strategicamente più importante del sistema ferroviario AV, e non osiamo immaginare cosa potrebbe comportare qui un caso analogo a quello accaduto a Lodi.
La discussione si è poi sviluppata a lungo intorno al progetto di sottoattraversamento della città di Firenze, presente anche l’ing. Tamara Bazzichelli, attenta al tema già dai tempi del ministero Del Rio.
In proposito, la prof.ssa Crespellani ha ricordato che il progetto, obsoleto e imbarazzante anche sul piano della formulazione tecnica, rappresenta – con la doppia barriera sotterranea fra Campo di Marte e Rifredi – un’ipoteca perenne su qualsiasi futura ipotesi di utilizzazione del sottosuolo di Firenze. Un prezzo forse troppo alto da pagare per la città, insieme a quello che la nuova stazione determinerebbe (lo rivela la cosiddetta ‘analisi costi-benefici’ realizzata solo ex post, negli ultimi mesi) a danno dei passeggeri con origine o destinazione a Firenze: “La posizione della nuova stazione ha le seguenti conseguenze: a) trovandosi a circa 1 km da SMN, comporta un corrispondente aggravio di tempi e costi di accesso per i destinati al centro, oltre che un prevedibile cambio di modo (da piedi a TPL); b) tutte le connessioni tra treni AV su Belfiore e altri treni non AV (quindi REG e IC) su SMN, sono perse o comportano un aggravio di tempo”. Non esattamente un regalo per la città patrimonio mondiale dell’Unesco, e per i suoi visitatori.
Il presidente di Idra Dell’Olio ha ricostruito la genesi del progetto, evidenziando:
- la totale assenza di comparazione pubblica fra opzioni alternative;
- la sistematica disinformazione subìta dalla popolazione, anche rispetto alle numerose varianti (peggiorative) approvate via via in corso d’opera;
- i ripensamenti e contro-ripensamenti progettuali di sistema circa l’utilità e l’opportunità della stazione ‘Foster’, e dello stesso doppio sottoattraversamento, pubblicamente formulati dai sindaci della città Matteo Renzi e Dario Nardella, talora condivisi con Regione Toscana e Ferrovie dello Stato Italiane, a testimonianza di quanto il progetto non sia risultato convincente neppure ai suoi più accesi fautori;
- il clamoroso grave vulnus procedurale rappresentato dalla mancata valutazione di impatto ambientale della stazione Foster, nonostante la diversa ubicazione del manufatto, traslato di alcune centinaia di metri e proposto in fregio al subalveo del torrente Mugnone, esondato nel 1992, e nonostante le numerose modifiche sostanziali apportate al manufatto stesso e alle funzioni trasportistiche ed urbanistiche ad esso collegate.
“Idra pertanto”, ha spiegato Dell’Olio, “mentre saluta con favore l’intervenuta assunzione di responsabilità da parte di RFI nella gestione del caso-Firenze attraverso una puntigliosa e capillare rivisitazione del progetto (project review), alla quale l’associazione fiorentina ha avviato in questi giorni una collaborazione costruttiva, auspica che da un’analisi indipendente e trasparente quale si conviene a una società pubblica guidata da una direzione ministeriale discenda un modello di intervento capace di recuperare il deficit di informazione, consultazione e interlocuzione che la cittadinanza registra, attraverso i moderni strumenti che il dibattito pubblico mette a disposizione”.
Da parte sua, il prof. Allegretti ha osservato in proposito: “Occorre domandarsi se la nuova normativa sulla progettazione delle grandi opere, e sul dibattito pubblico per esse necessario, non debba trovare applicazione per la prevista revisione. Ciò anche tenendo conto del fatto che l’AV passa già con successo da Firenze e che la necessità di una revisione rappresenta un fatto nuovo. Di conseguenza, si può mettere in luce che, ove questa venga effettuata, si è di fronte a una nuova opera, che pertanto non solo può ma deve essere assoggettata alla nuova procedura di dibattito”.
“I rilievi e le proposte contenute nel dossier depositato da Idra al Ministero saranno attentamente lette e analizzate”, ha concluso il prof. Catalano (non insensibile al tema del dibattito pubblico, avendo partecipato in prima persona alla sua elaborazione normativa), “già a partire dal prossimo appuntamento di lavoro della Struttura tecnica di missione, così da dare utilmente seguito al percorso di interlocuzione oggi avviato”.
