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Prof. Giuliano Rodolfi, Sezione geologica della galleria di Vaglia della linea Alta Velocità Bologna-Firenze
Idra segnala a Paola De Micheli l’urgenza di sottoporre a verifica i tunnel appenninici, e chiede un incontro sul progetto di sottoattraversamento della città d’arte Firenze
“I lavori della Tav devono procedere il più rapidamente possibile”, dichiarava ieri la nuova ministra alle Infrastrutture Paola De Micheli. “Prima la sicurezza sulla Tav già realizzata!”, le ha risposto immediatamente da Firenze l’associazione Idra, parte ad adiuvandum nel procedimento con cui la Corte dei Conti della Toscana ha acclarato il danno erariale e ambientale prodotto nella costruzione di 60 km di tunnel monotubo TAV fra Firenze e Bologna privi di galleria di soccorso, in virtù di progetti fortemente impattantiapprovati da esponenti di spicco della Regione Toscana che hanno agito – sentenzia la Corte – “con censurabile superficialità, insolita pervicacia ed in violazione ad elementari norme di diligenza, pur avendo un’adeguata conoscenza dell’opera e delle conseguenze che avrebbe causato alle risorse idriche”.
Con una memoria in sei cartelle corredata da venti allegati, Idra documenta a Paola De Micheli fresca di incarico le condizioni di apparente grave criticità della linea TAV Bologna-Firenze, il tratto di rete strategicamente più importante dell’intero sistema ferroviario dell’Alta Velocità italiano, lungo il quale transitano da novembre 2018 anche convogli merci nelle ore notturne.
Seri dubbi e fondate preoccupazioni rilevano dai mancati riscontri istituzionali (a partire dal prefetto di Firenze, che pure ha ricevuto il 17 ottobre dello scorso anno una delegazione dell’associazione fiorentina, ma non ha mai reso noti i risultati della verifica attivata presso le autorità competenti) alle segnalazioni trasmesse sulla scorta della documentazione prodotta dalla Commissione Sicurezza delle Gallerie ferroviarie del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti.
Ora, se qualcosa deve insegnare il caso del drammatico, improvviso e imprevisto crollo del ponte Morandi a Genova, osserva Idra, è l’urgenza di non lasciare ammuffire studi e prescrizioni nei cassetti: l’Italia intera è testimone della quantità di pareri, relazioni, segnalazioni, proposte e preallarmi emersi solo dopo e per effetto della tragedia.
Stiamo parlando, qui, di 70 km di tunnel sotto l’Appennino, 60 dei quali sono stati approvati e cantierati in un unico tubo, disapplicando la normativa vigente (la legge sulla sicurezza 191 del 1974), che prevedeva il contributo progettuale dei Comandi dei Vigili del Fuoco di Firenze e di Bologna: un evidente vulnus alla legalità, oltre che un grave motivo di preoccupazione per coloro che quella galleria sono costretti a percorrere dopo la pesante riduzione dell’offerta intercity sulla linea storica Direttissima Firenze-Bologna.
Non solo. Ingredienti informativi aggiuntivi derivano dalla lettura del Parere espresso dalla Commissione ministeriale che, alla vigilia della messa in esercizio della linea, indicava una vistosa quantità di carenze, e anche grossolane inadempienze, rispetto ad altri obblighi di legge previsti dal Decreto Ministeriale del 28 ottobre 2005 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”. Sette su quattordici delle cosiddette “uscite di sicurezza” risultano infatti collocate a distanze fra loro che superano i quattro chilometri dettati dal Decreto. Le pendenze (fino al 13,93%) e le lunghezze (fino ad oltre un chilometro e mezzo) delle vie di fuga, inoltre, in piena montagna appenninica, se potevano avere un senso come discenderie di cantiere, appaiono assai meno compatibili con una appropriata definizione di “uscite di sicurezza”.
“Sembra superfluo segnalare – argomenta Idra nella nota inviata alla ministra, trasmessa per conoscenza anche al premier Giuseppe Conte – che, qualora le risultanze degli accertamenti richiesti rivelassero carenze o lacune nella tutela della sicurezza dei passeggeri, dei lavoratori, dell’infrastruttura e dei territori attraversati, il tema degli interventi di salvaguardia e adeguamento alle prescrizioni di legge acquisterebbe in automatico la massima priorità, anche in relazione agli urgenti investimenti necessari, rispetto alle previsioni di stanziamento di risorse pubbliche a beneficio dei progetti di Alta Velocità ferroviaria, incluso il progetto di Nodo ferroviario AV di Firenze, comprensivo del doppio sottoattraversamento della città d’arte e della stazione sotterranea “Foster””. Nel merito di questo progetto, conclude Idra, “ci sarà gradito poterLe porgere – in occasione di un auspicato incontro che qui Le chiediamo – le nostre osservazioni in materia di procedimento, legittimità e contenuti, maturate a valle dell’azione di costante monitoraggio dei progetti TAV che abbiamo avviato a partire dal 1994”.